产业转型给后来者通吃机会 宁德时代、华为和地平线“吃法”大不同

  • 来源:中国汽车报网
  • 时间:2021-05-28 08:45:26

编前:今年,汽车产业渐渐恢复到疫前水。在遭遇了新冠肺炎这只“黑天鹅”之后,我国汽车产业产销水虽回到疫情常态,但汽车产业的竞合关系与疫前全然不同。华为、地线、宁德时代变成了汽车企业的重要供应商,甚至华为、宁德时代与车企的合作能够为车企背书,促进上市车企股价上涨;百度、京东、360等科技企业都重金入股汽车企业,此外,它们与车企的合作也不止于资金层面,技术层面也展开了深度合作;随着新能源汽车市场的走强,车企与能源公司的合资合作也拉开序幕;汽车企业的两极分化则更加明显,弱势车企生机难寻,强势车企则联手合力拥抱产业变化。自本期起,本报将对新时期汽车产业竞合的新格局进行持续跟踪报道,记录产业变化的轨迹。

5月20日,长安蔚来官宣正式更名为阿维塔科技,将聚合长安汽车、华为、宁德时代各自在研发制造、智能解决方案和能源管理生态领域的优势技术,重新定义未来智能电动汽车。

今年以来,宁德时代、华为、地线与车企之间的合作一个接着一个。“车企+宁德时代+华为+地线”成为新的造车模式。

♦产业转型给后来者通吃机会

当前,智能电动汽车成为汽车行业不可逆转的发展趋势,也是车企竞相争夺的下一个发展机会,无论是造车新势力,还是传统主流车企都把智能电动汽车作为“兵家必争之地”,竞相布局。

而智能电动汽车有两个必不可少的关键要素,即智能化和电动化。这两个关键要素是传统车企本身不具备的,所以借助宁德时代、华为和地线这样掌握电动化和智能化核心关键技术的企业,共同发展是最佳选择,这也为这些企业“通吃”提供了机会。

韩国行业调研机构SNE Research发布的数据显示,今年一季度,宁德时代动力电池装机量达到15.1GWh,同比增长320.8%,市场占有率再次从2020年全年的25%,扩大至31.5%,成为全球动力电池市场当之无愧的行业老大,这让宁德时代具备了在汽车圈“通吃”的实力和财力。

目前,宁德时代的市值高达8400多亿元,远高于上市车企的市值。正因为有了这样的经济和技术实力,宁德时代在不久前抛出一份超过190亿元的投资计划,并入股造车新势力爱驰汽车,成为其股东,扩张的步伐迈得更大。

同样不差钱的华为,更是在今年开启了卖车之路,并取得一周6000个订单的“开门红”绝佳战绩。而且媒体还曝出华为与极狐和赛力斯商谈收购的消息。虽然这一消息被各方否认,但华为显然已经具备了自己造车的能力。

芯片断供危机,让国内芯片企业地线迎来了最佳发展机会。长城、上汽、东风、一汽-大众奥迪、一汽红旗、广汽集团、长安、比亚迪、江淮、奇瑞、理想等车企都成为这家刚刚成立6年的芯片公司的合作伙伴。这些车企大多与地线建立战略合作关系,有些甚至直接投资线。地线创始人余凯已然成为国内汽车圈的大红人。

从目前的发展形势来看,宁德时代、华为造车的意图已经越来越明显。上海市智能网联汽车技术中心有限公司董事长、总经理殷承良表示,开放竞争的时代,汽车产业链上的各个主体都想在未来的产业链发展中占据主导地位。核心零部件企业也不例外,抓住汽车产业转型发展的机会更进一步,完全有可能。

♦探索各种可能 企业“吃法”大不同

虽然宁德时代、华为和地线共同开启了在汽车领域高调“通吃”的时代,但根据自身不同发展阶段的不同特点,他们选择的“吃法”也不尽相同。作为电动汽车核心零部件供应商,宁德时代的发展路径非常明确,以供应商身份为主,在与车企的合作中促进自身技术的进步和规模的不断扩大。即使其最对造车新势力爱驰汽车的投资,也带有通过投资车企,获得订单机会的强烈企图,而这正是宁德时代在汽车行业发展的主要模式。通过战略合作,成为车企核心零部件的重要供应商是宁德时代的主要打法。同时,通过投资入股,成为车企的股东方之一,也是宁德时代具备了一定经济实力后,与车企合作模式的升级版。

作为一家科技企业,华为在ICT(信息和通信技术)领域有着绝对优势,成为汽车行业ICT供应商,也是最几年华为的核心诉求。然而,为了更好地拓展其ICT业务,并盘活既有资源,华为的通吃路径,在今年有了不小的变化,售卖赛力斯智能电动汽车就是典型的改变。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言,在手机等业务大幅下降之际,华为利用卖车盘活既有门店资源,开拓更广的汽车业务,是一个不错的选择。卖车的同时,华为也将其ICT技术通过汽车展示得更加充分,可以实现其吸引更多企业和消费者的目的。

在借助车企的投资、订单、联合研发等合作扩展自身业务的同时,地线在与车企的合作中,在某种程度上起到了“救火队”的角色。芯片断供危机不仅影响了车企正常的生产节奏,还让汽车行业充分认识到,核心零部件的自研自产是其未来发展过程中必须解决的问题。

于是,主攻车规芯片的地线进入车企的视野,双方的合作应需而生、一拍即合,并不断升华,车企甚至想通过与地线的合资合作进军芯片行业。在这个过程中,合资组建公司,从资金到技术的深度绑定,已然成为地线和更多车企的共同选择。在地线最新的9亿美元C轮融资中,就有比亚迪和长城汽车两家整车企业参与,战略投资不仅是地线的发展诉求,也是车企面向未来的长远布局。

♦核心零部件话语权增强

在宁德时代、华为、地线在汽车圈通吃的时代,车企“一言堂”的地位将面临极大的挑战。

众所周知,过去很多年,车企作为集成商,在整零关系中占据着绝对的主导地位,但随着动力电池、ICT等零部件占据的核心地位越来越强,车企的主导地位正在发生改变。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就表示,零部件企业话语权增强,是新时期汽车行业必然会发生的变化,也是汽车行业创新发展的一种表现形式。车企需要重新定位自身在产业链中的角色。

零部件企业话语权增加的同时,汽车行业的合资关系也在发生改变。资本层面的合作只是很小一部分,技术研发层面的战略合作越来越多,核心零部件企业投资车企的案例也越来越多。这些新型合资合作,不但可以更好地整合供应链,强强联手更是能发挥更好的联合效应。核心零部件企业在与车企的合作中,将做更多的技术研发,尤其是顺应汽车行业发展需求的前瞻技术研发,让技术的转化更容易发挥效果。这些前瞻技术的共同研发还将更好地推动汽车技术的进步。

“在芯片供需关系中,车企和芯片厂商存在供需对接错位的问题。车企苦恼于芯片企业无法提供车规级芯片,而芯片企业又抱怨车企提不出有效需求。彼此之间加强了解,才能促进车规级芯片乃至未来汽车技术的更好发展。”正如中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬所言,“加强了解,共同研发,才是技术提升的更有效解决方式。”

尽管华为对于造车一直讳莫如深,反复强调只做汽车供应商,但这仍无法阻挡外界对其造车的期待,究其根本,就在于华为这样的核心零部件供应商,掌握着先进技术,并拥有一定的资金和整合供应链的能力,具备造车能力。未来,掌握先进技术的核心零部件企业造车或将变得更简单。但站在中国汽车产业健康发展的角度,我们更期待华为不造车,而是把其作为核心零部件供应商的角色扮演好。

“中国不缺整车企业,但是缺少博世这样具有强大技术实力的零部件供应商。从这个角度看,我们希望华为能在与车企合作的过程中更加强大,成长为掌握先进技术、具有较强技术实力的国际化核心汽车零部件供应商。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚如是说。

但是,在中国汽车行业这个最具竞争活力的市场,在市场化发展过程中会发生无限可能,华为造车具备了得天独厚的优势,或许,在未来的发展过程中,像华为这样的企业造车也在意料之中。中国汽车工业协会原常务副会长张书林就认为,华为在积累了一定的技术实力后,收购汽车品牌或者与车企合作造车不是没有可能。董扬也认为,未来,发展壮大到具备一定竞争力后,那些核心零部件供应商完全有可能造车,把最赚钱的业务掌握在自己手中,谋求更好的市场化商业发展。(王金玉)