产业转型给后来者通吃机会 宁德时代、华为和地平线“吃法”大不同

编前：今年，汽车产业渐渐恢复到疫前水平。在遭遇了新冠肺炎这只“黑天鹅”之后，我国汽车产业产销水平虽回到疫情常态，但汽车产业的竞合关系与疫前全然不同。华为、地平线、宁德时代变成了汽车企业的重要供应商，甚至华为、宁德时代与车企的合作能够为车企背书，促进上市车企股价上涨;百度、京东、360等科技企业都重金入股汽车企业，此外，它们与车企的合作也不止于资金层面，技术层面也展开了深度合作;随着新能源汽车市场的走强，车企与能源公司的合资合作也拉开序幕;汽车企业的两极分化则更加明显，弱势车企生机难寻，强势车企则联手合力拥抱产业变化。自本期起，本报将对新时期汽车产业竞合的新格局进行持续跟踪报道，记录产业变化的轨迹。

5月20日，长安蔚来官宣正式更名为阿维塔科技，将聚合长安汽车、华为、宁德时代各自在研发制造、智能解决方案和能源管理生态领域的优势技术，重新定义未来智能电动汽车。

今年以来，宁德时代、华为、地平线与车企之间的合作一个接着一个。“车企+宁德时代+华为+地平线”成为新的造车模式。

♦产业转型给后来者通吃机会

当前，智能电动汽车成为汽车行业不可逆转的发展趋势，也是车企竞相争夺的下一个发展机会，无论是造车新势力，还是传统主流车企都把智能电动汽车作为“兵家必争之地”，竞相布局。

而智能电动汽车有两个必不可少的关键要素，即智能化和电动化。这两个关键要素是传统车企本身不具备的，所以借助宁德时代、华为和地平线这样掌握电动化和智能化核心关键技术的企业，共同发展是最佳选择，这也为这些企业“通吃”提供了机会。

韩国行业调研机构SNE Research发布的数据显示，今年一季度，宁德时代动力电池装机量达到15.1GWh，同比增长320.8%，市场占有率再次从2020年全年的25%，扩大至31.5%，成为全球动力电池市场当之无愧的行业老大，这让宁德时代具备了在汽车圈“通吃”的实力和财力。

目前，宁德时代的市值高达8400多亿元，远高于上市车企的市值。正因为有了这样的经济和技术实力，宁德时代在不久前抛出一份超过190亿元的投资计划，并入股造车新势力爱驰汽车，成为其股东，扩张的步伐迈得更大。

同样不差钱的华为，更是在今年开启了卖车之路，并取得一周6000个订单的“开门红”绝佳战绩。而且媒体还曝出华为与极狐和赛力斯商谈收购的消息。虽然这一消息被各方否认，但华为显然已经具备了自己造车的能力。

芯片断供危机，让国内芯片企业地平线迎来了最佳发展机会。长城、上汽、东风、一汽-大众奥迪、一汽红旗、广汽集团、长安、比亚迪、江淮、奇瑞、理想等车企都成为这家刚刚成立6年的芯片公司的合作伙伴。这些车企大多与地平线建立战略合作关系，有些甚至直接投资地平线。地平线创始人余凯已然成为国内汽车圈的大红人。

从目前的发展形势来看，宁德时代、华为造车的意图已经越来越明显。上海市智能网联汽车技术中心有限公司董事长、总经理殷承良表示，开放竞争的时代，汽车产业链上的各个主体都想在未来的产业链发展中占据主导地位。核心零部件企业也不例外，抓住汽车产业转型发展的机会更进一步，完全有可能。

♦探索各种可能性　企业“吃法”大不同

虽然宁德时代、华为和地平线共同开启了在汽车领域高调“通吃”的时代，但根据自身不同发展阶段的不同特点，他们选择的“吃法”也不尽相同。作为电动汽车核心零部件供应商，宁德时代的发展路径非常明确，以供应商身份为主，在与车企的合作中促进自身技术的进步和规模的不断扩大。即使其最近对造车新势力爱驰汽车的投资，也带有通过投资车企，获得订单机会的强烈企图，而这正是宁德时代在汽车行业发展的主要模式。通过战略合作，成为车企核心零部件的重要供应商是宁德时代的主要打法。同时，通过投资入股，成为车企的股东方之一，也是宁德时代具备了一定经济实力后，与车企合作模式的升级版。

作为一家科技企业，华为在ICT(信息和通信技术)领域有着绝对优势，成为汽车行业ICT供应商，也是最近几年华为的核心诉求。然而，为了更好地拓展其ICT业务，并盘活既有资源，华为的通吃路径，在今年有了不小的变化，售卖赛力斯智能电动汽车就是典型的改变。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言，在手机等业务大幅下降之际，华为利用卖车盘活既有门店资源，开拓更广的汽车业务，是一个不错的选择。卖车的同时，华为也将其ICT技术通过汽车展示得更加充分，可以实现其吸引更多企业和消费者的目的。

在借助车企的投资、订单、联合研发等合作扩展自身业务的同时，地平线在与车企的合作中，在某种程度上起到了“救火队”的角色。芯片断供危机不仅影响了车企正常的生产节奏，还让汽车行业充分认识到，核心零部件的自研自产是其未来发展过程中必须解决的问题。

于是，主攻车规芯片的地平线进入车企的视野，双方的合作应需而生、一拍即合，并不断升华，车企甚至想通过与地平线的合资合作进军芯片行业。在这个过程中，合资组建公司，从资金到技术的深度绑定，已然成为地平线和更多车企的共同选择。在地平线最新的9亿美元C轮融资中，就有比亚迪和长城汽车两家整车企业参与，战略投资不仅是地平线的发展诉求，也是车企面向未来的长远布局。

♦核心零部件话语权增强

在宁德时代、华为、地平线在汽车圈通吃的时代，车企“一言堂”的地位将面临极大的挑战。

众所周知，过去很多年，车企作为集成商，在整零关系中占据着绝对的主导地位，但随着动力电池、ICT等零部件占据的核心地位越来越强，车企的主导地位正在发生改变。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就表示，零部件企业话语权增强，是新时期汽车行业必然会发生的变化，也是汽车行业创新发展的一种表现形式。车企需要重新定位自身在产业链中的角色。

零部件企业话语权增加的同时，汽车行业的合资关系也在发生改变。资本层面的合作只是很小一部分，技术研发层面的战略合作越来越多，核心零部件企业投资车企的案例也越来越多。这些新型合资合作，不但可以更好地整合供应链，强强联手更是能发挥更好的联合效应。核心零部件企业在与车企的合作中，将做更多的技术研发，尤其是顺应汽车行业发展需求的前瞻技术研发，让技术的转化更容易发挥效果。这些前瞻技术的共同研发还将更好地推动汽车技术的进步。

“在芯片供需关系中，车企和芯片厂商存在供需对接错位的问题。车企苦恼于芯片企业无法提供车规级芯片，而芯片企业又抱怨车企提不出有效需求。彼此之间加强了解，才能促进车规级芯片乃至未来汽车技术的更好发展。”正如中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬所言，“加强了解，共同研发，才是技术提升的更有效解决方式。”

尽管华为对于造车一直讳莫如深，反复强调只做汽车供应商，但这仍无法阻挡外界对其造车的期待，究其根本，就在于华为这样的核心零部件供应商，掌握着先进技术，并拥有一定的资金和整合供应链的能力，具备造车能力。未来，掌握先进技术的核心零部件企业造车或将变得更简单。但站在中国汽车产业健康发展的角度，我们更期待华为不造车，而是把其作为核心零部件供应商的角色扮演好。

“中国不缺整车企业，但是缺少博世这样具有强大技术实力的零部件供应商。从这个角度看，我们希望华为能在与车企合作的过程中更加强大，成长为掌握先进技术、具有较强技术实力的国际化核心汽车零部件供应商。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚如是说。

但是，在中国汽车行业这个最具竞争活力的市场，在市场化发展过程中会发生无限可能，华为造车具备了得天独厚的优势，或许，在未来的发展过程中，像华为这样的企业造车也在意料之中。中国汽车工业协会原常务副会长张书林就认为，华为在积累了一定的技术实力后，收购汽车品牌或者与车企合作造车不是没有可能。董扬也认为，未来，发展壮大到具备一定竞争力后，那些核心零部件供应商完全有可能造车，把最赚钱的业务掌握在自己手中，谋求更好的市场化商业发展。(王金玉)