汽车智能终端群雄逐鹿 科技企业跨界入局图什么？

近来，智能汽车赛道上的“外来者”越来越多。

3月16日，苹果公布了可用于自动驾驶的首个工业增强现实摄像头系统专利，向着造车再进一步。前一天的3月15日，腾讯宣布联手恒大汽车成立合资公司，将共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统。

此外，华为已有智能汽车解决方案部门，中兴入局汽车电子，百度正式组建智能汽车公司，小米造车也跃跃欲试，VIVO推出“Jovi In Car”车联网品牌，OPPO声称将进入汽车领域……

“汽车正在从简单的交通工具演变成智能终端，正是这种智能化产生的技术需求，吸引了通信、互联网等科技企业纷纷入局智能汽车领域，从而成为其发挥一技之长的新空间。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

跨界入局图什么?

越来越多的科技企业纷纷跨界入局汽车圈，他们到底图个什么呢?

“随着自动驾驶、智能网联汽车发展，对传统汽车上很少见的卫星导航、定位功能产生了新的要求，因此，我们发挥自己的技术优势，开发了适用于智能汽车的导航和定位硬件及软件，目的就是在智能汽车产业发展中及早布局，以自己的技术优势赢得市场。”黄石北斗产业有限公司业务经理马刚告诉《中国汽车报》记者。

其实，破解智能汽车产业发展难题，并借此拓展市场，几乎是入局汽车圈的科技企业的共识。此次，腾讯与恒大汽车联手开发拥有自主知识产权的车载智能操作系统，也是如此。就操作系统而言，全球范围内使用量最多的无疑是安卓、苹果、微软等，其性能上互有参差，这些系统对于智能汽车以及车机系统都有一定局限。虽然华为在2019年就发布了一款可以打通汽车与手机、电脑等智能终端的鸿蒙操作系统，但由于种种原因，至今尚未进入上车推广阶段。而国内智能汽车发展浪潮汹涌，自研智能汽车专用的操作系统已成当务之急，但很多车企对此都是心有余而力不足。　　“进入‘软件定义汽车’时代，如果说软件是汽车的思维能力，那么操作系统就是智能化的‘灵魂’，无论是从电脑到手机再到智能汽车，没有操作系统就寸步难行，自主知识产权的操作系统意味着不仅可以解决行业难题，而且可以自主开发构建整个智能化的生态，从而不再受制于人。”在中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然看来，科技企业入局汽车圈，一大优势就是有助于帮助汽车界解决智能化等技术难题。

而近来的一系列事实，也印证了这一看法。近日，华为与广汽埃安合作，开始联合开发下一代智能电动汽车，双方各自投入超过百人的研发团队;中兴通讯新设立汽车电子产品线，成立汽车电子团队等，都是如此。

“这也意味着，在新一轮产业革命和产业转型升级交汇中，科技企业原有的单一领域利润逐渐稀薄，而智能汽车显然是潜力巨大、利润可观的新兴产业，借助自己技术优势跨界入局汽车圈，符合产业转型的方向和潮流。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表达了自己的观点。

热门领域成焦点

从近来华为、中兴、百度、腾讯等科技企业跨界入局汽车圈来看，虽然介入的细分领域不同，但大多集中于汽车电子、智能网联、自动驾驶或智能汽车等业务领域。

中兴通讯正式进入汽车电子已经是既成事实，而手机制造商vivo在去年11月就正式升级了“Jovi In Car”车联网品牌，近四个月过去，目前vivo与百度、亿联、长城等30多家后装市场汽车品牌、60多家前装市场汽车品牌合作，可以支持100多个后装市场汽车型号，以及500多个前装市场汽车型号。“支持分屏显示、智慧语音、手机应用可适用于主流车机屏幕，不必再下载。”vivo软件产品策略总监欧阳坤对记者说。

与之相似的是，近日，OPPO手机宣布与理想汽车达成合作，实现车机互联。据了解，OPPO新款手机可以作为理想ONE车型的蓝牙车钥匙，还可远程操控车辆，如自动开窗、鸣笛寻车等。“这是OPPO的10年理想之作，也有助于品牌强势突破。”OPPO CEO陈明永表示。

在外界看来，百度似乎是匆匆忙忙抢入智能汽车整车业务领域，令人疑惑和担忧。但实际上，百度在2015年就成立了自动驾驶事业部，并且自己投入巨资做研发，一切更像是水到渠成。“正是得益于这些年来的技术积累和客户的积极配合，百度智能网联、自动驾驶业务快速推进，超额完成研发及市场推广目标，如今已经有福特、上汽通用、丰田、现代起亚等越来越多的汽车品牌搭载了百度自动驾驶、车联网等产品。”百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在接受《中国汽车报》记者采访时表示，没有智能化的汽车将成为另类。而百度在自动驾驶、智能车联、智能交通等业务方向上均取得了一系列关键性突破和进展，为进军智能汽车奠定了基础。

与百度入局整车不同，从车联网做起的腾讯，在汽车生态布局上已深耕多年。早在2017年，腾讯就推出了腾讯车联AI in Car系统;2018年，升级为腾讯车联TAI汽车智能系统;去年，腾讯智慧出行发布了TAI3.0、全新一代自动驾驶虚拟仿真平台TADSim2.0，以及汽车云数字营销解决方案、智慧交通解决方案。如今，腾讯在车联网、大数据、人工智能等领域的技术实力足以比肩世界领先水平。因此，当腾讯与恒大汽车联手自研智能汽车操作系统之时，业界并不感到意外。

“由此可见，科技企业入局智能汽车较为热门的智能整车或汽车电子、智能网联等细分领域，并不是盲目抢入，而是从自己所擅长的技术出发，去做自己认为比较有把握的事。”彭松林分析认为，一是入局智能汽车整车，意味着进入了造车新势力的竞争领域;二是自动驾驶、智能网联技术领域，与目前汽车及零部件企业的业务重合度较低;三是汽车电子领域虽有部分交叉，但智能汽车提供的可选择的空间增大，科技企业完全可以选择在智能化所涉及的技术更先进、而传统汽车电子暂时还无能为力的领域去耕耘。

风险挑战有哪些?

“智能化系统的特点是‘占意’，就是不仅会占用消费者的时间，也会占用其意识和思维能力，从电脑、手机到智能汽车都有这样的显著特点，而智能汽车与前两者不同的是，智能化将极大解放人的双手和大脑，将智能判断和操作行为都交给自动驾驶去做，这更有实际意义。”北京汽车集团产业投资有限公司总经理助理贾广宏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，科技企业虽然有自己所擅长的技术，但由于对汽车领域并不一定熟悉，所以急于进入汽车圈，无论是整车还是零部件领域，都有很大风险。

贾广宏认为，风险与挑战在于，一是科技企业贸然进入智能汽车整车领域，所面临的的风险更大，即使如今国内的造车新势力，能够实现盈利者也寥寥无几;二是进入汽车电子等零部件领域，其中不仅有博世、大陆这样的强手，还有国内成百上千家同行的竞争，不熟悉行业情况、缺乏客户将是面临的主要挑战;三是智能汽车行业重技术，更重经验积累，而这是科技企业入局汽车圈的短板所在。

“新入局者面临行业竞争在所难免，但也不是绝对没有机会。”郑赟谈到，关键还是看其选择的方向和对自身的定位是否科学合理。像如果定位为一级供应商，与上下游形成良好的配合协作关系，就不太会出现矛盾和冲突。“智能汽车是技术进化的希望，也是非常具有吸引力的领域，会有越来越多的科技企业进来。”他认为。

其实，对于智能汽车领域的争夺战，早已在圈内圈外打响。3月16日，大陆集团表示，董事会已批准单独设立自动驾驶业务部门，并希望借此继续在全球保持技术领先地位。而早在2020年7月22日，博世就宣布建立智能驾驶与控制事业部，该部门拥有约17000名员工，分布在20多个国家和地区。

智能汽车领域的竞争，既蕴含机遇，也充满挑战。国内外企业的竞争，也在一定程度上倒逼国内科技企业跨界入局加速前行。“企业尤其是优秀企业的特性决定了其一定是在市场竞争的风雨中成长，当然也需要时间和积淀。入局汽车圈，不仅是对科技企业实力的检验，更是转型的方向和利润增长点所在。”贾广宏坦言，“像华为尽管一再说不造车，但随着时间和经验的积累，一旦时机成熟，华为一定会造车。”