历时6年成昆扩能改造工程最难隧道贯通

来源：四川新闻网
时间：2022-03-31 20:56:44

四川新闻网-首屏新闻成都3月31日讯(记者乔永祯)记者从成昆铁路公司获悉，3月31日13时58分，随着最后1米拱部围岩被凿通，历经近2190天的艰苦奋战，成昆扩能改造工程(以下简称成昆铁路复线)吉新隧道贯通，这标志着成昆铁路复线进入最后冲刺阶段，为全线贯通奠定了坚实基础。

紧张施工中的隧道正洞

工人悬吊在悬崖山体上进行防落石加固

成昆铁路复线是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，目前还剩峨眉至冕宁段约230公里还未通车。成昆铁路复线全线通车后，将大幅提升西南地区的铁路客货运输能力，密切我国西南地区与西北地区、西部地区与东南亚地区的互联互通，对繁荣民族地区经济文化、推进新一轮西部大开发等具有重要意义。

吉新隧道位于四川省凉山彝族自治州甘洛县和越西县境内，隧道所在地为横断山区东部、四川盆地向云贵高原的过渡地带，属我国第二地貌阶梯向第一地貌阶梯过渡的高山峡谷区，地貌以崇山峻岭、沟谷纵壑为主，交通道路崎岖，施工运输条件极为恶劣，同时还存在危岩落石、泥石流、崩塌、滑坡等地质灾害频发。吉新隧道由中铁二院设计，中铁十六局集团、中交隧道局承建，全长约17.6公里，为成昆铁路复线全线最难隧道，也是全线第二长隧道。

盘山施工便道

施工成型的隧道横洞

施工成型的隧道正洞左右线

隧道掌子面机械化作业

位于山谷狭小平地间的工区拌合站

据中铁二院土建一院隧道负责人张涛介绍，吉新隧道是原吉尔木和原新白石岩合隧道在施工过程中合修而成，合并后的隧道增加了洞内车站段，因此，原设计的隧道双线单洞，为了车站段迁入的需要，变为四线双洞分修，成为左右双洞，新增右洞长1654米。原吉尔木、新白石岩两座隧道合并后成为一条隧道并改名为吉新隧道，原先设计于两隧之间的越行车站——漫滩车站由洞外迁改至隧道内，位于吉新隧道进口685米处，该车站主要办理同方向列车的越行，不办理客运业务。

据中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立介绍，吉新隧道穿越山体为不同类型岩层等17套地层，区域内发育有3条断层带，岩溶、活动性断裂、泥石流、瓦斯、高地应力、岩爆等，其中吉新隧道穿越白云岩地段长近11公里，这是一种沉积碳酸盐岩层，是国内罕见、世界少有的特殊地层，在地下水的水解、淋滤作用下，会形成一种极为特殊的溶蚀现象——白云岩“砂化”，这种砂化富水范围在此隧道长达1620米，其特点是隧道掘进过程中极易发生涌水、涌砂、大面积坍塌等地质灾害，对隧道内作业人员、机械造成淹(湮)没威胁，导致尚未支护的隧道形成大范围空腔。在施工中就曾发生过数十次涌突，最大一次涌突物方量达1万方，堪称在“流沙中打隧道”。

项目施工现场全景

崖壁上的吉新隧道横洞洞口

崖壁上的隧道横洞洞口

据中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立介绍，对整治世界级难题--白云岩富水砂化，在成昆铁路公司隧道工作室技术攻关组指导下，展开全面科研攻关，通过加密地质预报频次，精准探明砂化程度、破碎走向及富水情况等举措，有针对性地避免了施工风险和工序质量，开辟了同类型地质隧道掘进的技术先河。为了平稳穿越此类地质，他们将多年来参与不同类型隧道施工的经验优化组合，坚持“以水而定、量水而行、分类施策”的原则，采取注浆堵水、靶向泄水、分水减压等不同方式的水处理措施，改善隧道围岩条件，采用“岩变我变”的理念，动态调整工法及支护措施，同步采用钻爆+铣挖、微三台阶等结合的方法减少扰动，防止拱部击穿失稳，有效避免了突砂，通过“全方位、全过程、全工序”的信息监测，实现了隧道快速施工和质量安全保障，成功处理全部白云岩“砂化”段落。

据了解，随着吉新隧道的贯通，目前成昆铁路复线峨眉至冕宁段还剩最后2座隧道未贯通，线路建设进入最后冲刺阶段。(图片来源于成昆铁路公司)

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