情的全球化发展，会给已复工复产的中国汽车零部件供应商罩上一层新的阴影吗?

目前，新冠肺炎疫情正在全球范围蔓延，中国以外新冠肺炎确诊病例已超过3万人，包括欧洲多个国家、日本、韩国、美国等在内的汽车重要市场和高产地区纷纷陷入疫情“旋涡”。疫情的全球化发展，会不会给已开始复工复产的中国汽车零部件供应商罩上一层新的阴影?

■国内汽车供应链竭力恢复元气

《中国汽车报》记者了解到，随着我国疫情不断得到控制，零部件企业防疫、复工两手抓，目前复工复产率比初期提高不少，产能提升明显。“为了帮助企业快速复产复工，温州市政府采取了包车、包机、包专列等行动接回务工人员。截至3月6日，公司员工除湖北籍人士外全部到岗，而且我们还招聘了一批新员工，目前已恢复全部产能。”瑞立集团常务副总经理徐本光对记者说。　　青特集团总裁助理兼进出口公司总经理张曰宗也表示，目前青特员工复工率约95%，复产率约75%;随着其供应链的产能逐步恢复，复产率将逐步提升。

“至2月底，我们基本已恢复95%的产能，除一小部分疫情严重地区的人员外，95%以上的员工到岗。”江苏龙城精锻有限公司(以下简称“龙城精锻”)副总经理王玲向记者介绍说，该公司今年的销售目标是国外市场订单占比45%左右，国内市场占比55%左右，现阶段看暂时不用进行大的调整。

山东浩信集团有限公司(以下简称“浩信集团”)营销管理部总监郝雪峰表示，截至目前其复工率约为80%。“我们现在面临的主要问题还是人力不足，受疫情影响，外地员工及合作院校学生到厂率低。集团为此动员管理干部积极参与招聘，缓解了人员短缺的问题。同时，原合作物流企业的复工率不到30%，严重影响了原材料和货品的发交，我们正在紧急寻找社会资源，引入新承运商，最大程度保障客户订单的交付。”他对记者说。

来自工信部的数据显示，截至3月3日，国内16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%。为推进汽车行业复工复产，工信部积极帮助重点企业跨省协调整车及关键零部件企业物流运输通行和复工复产问题，累计推动25个地区600多家企业实现复工。而疫情比较严重的湖北地区，目前也已有多家整车及零部件企业的复工申请获得通过。

■影响显现但不少企业未改全年预期

虽然国内零部件企业复工复产情况有所好转，但疫情对于出口业务的影响仍值得关注。普华永道汽车团队的研究报告指出，对于疫情暴发前签署、仍然需要履行的合同，零部件供应商应关注其合同义务是否会因此次疫情被触发或扩大，以及如何对合同风险进行有效控制。

王玲对记者坦言，此前停工两周已对龙城精锻向海外客户交付订单产生了不小的影响，甚至造成了客户的停产及对空运的索赔。同时，因为龙城精锻无法按期交付产品，部分订单切换给了第二供应商，对信誉造成了一定的损失。

郝雪峰表示，此次疫情对春节后终端市场启动的影响较大，2月我国重卡销量同比降幅高达50%，目前来看3月恐无法迎来真正的反弹。综合终端市场及整车企业等方面的信息，乐观估计要到5月才能迎来需求爆发。他认为，此次疫情将导致全年国内重卡销量降低10%～15%。

张曰宗告诉记者：“如果3月所有相关企业及原材料恢复正常，预计2020年青特的销售额可与同期持平(目标为108.5亿元，同比增幅约5%)。”

从记者采访调查的情况看，虽然疫情的影响仍未完全消除，但大部分零部件企业暂未调整今年的销售额预期。浩信集团今年销售额目标为75亿元，已逐层分解到各个分公司和团队。瑞立集团规划今年销售额实现同比20%的增长也保持不变。徐本光解释说：“疫情初期，海外客户确实对我们的供应能力产生了怀疑，但国内疫情迅速得到控制，而且集团产能恢复很快，目前来看对全年业务发展不会造成大的影响。”

“中国对外出口的零部件供应商中，在华外资企业占比达40%，而60%的出口产品中大部分是针对后市场业务，疫情的全球化发展对存量和增量市场都会产生影响。在国内市场订单没有快速回升的情况下，目前有出口业务的零部件供应商前期复工复产都在全力保障海外市场订单。根据现在国内的疫情控制情况看，零部件企业全年的海外市场订单会受一定影响，但比较有限。”中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋表示。

“我公司产品出口欧美、澳大利亚、俄罗斯、东南亚等国家和地区，涉及商用车车桥及零部件、专用车等，客户群较为分散，具备一定的抗风险能力。我们对于关键客户，建有海外安全库存应对突发情况，目前疫情对于已有出口订单的交付影响较小，但仍在一定程度上影响了潜在订单的争取。”张曰宗表示，综合一、二季度产能受阻，生产、物流成本增加，海外市场拓展受限等不利因素看，今年零部件企业出口形势不容乐观。国外疫情若持续发展，将抑制下游客户的市场需求，或将造成全球性经济衰退。

■防范疫情全球蔓延造成的影响

王玲告诉记者：“如果国外疫情蔓延，肯定会造成海外客户订单的减少，他们将更加倚重本国的供应商来降低供应链风险。”疫情暴发后，德勤公司曾发布研究报告提出，要防范供应链产能转移的风险。今年1月，伟福科技宣布，将其在武汉工厂的部分产能转移至菲律宾工厂。

杜道锋透露：“约50%的零部件企业反馈有产品替代计划，但按照汽车零部件行业的规律，如果要找到替代的上游供应商，周期在一年左右。”他表示，如果海外疫情进一步蔓延，整车市场需求得不到释放，将直接传导至产业链上游，零部件企业依然需要支出诸如设备维护、人工等成本，由此供应商的损失会进一步加大;同时在疫情全球化发展的趋势下，产品的运输、通关势必受阻，进而导致零部件出口交付期延迟。

在张曰宗看来，中国作为全球最大的新车产销国，其相关产品的输出与全球汽车产业链环环相扣。疫情导致国内车企及零部件供应商生产阻滞，生产及物流成本上升，同时造成交期延后，短期内势必影响客户合作信心，造成全球供应链的地区转移趋势。对于采用多轨制供应链的国际性企业，也将平衡布局，避免过度依赖在华产能。疫情全球化将是全体汽车业界要面对的局面，存量竞争之后，生存性挑战出现。

“危局中蕴藏机遇，中国控制疫情速度之快，得到了国际社会的肯定，且目前形势不断向好，我们完全有理由相信部分国外产能将转移至国内。”徐本光表示，疫情全球化发展可能影响市场整体需求的增长，但中国通过有力控制疫情，在世界范围的影响力进一步提升。“再不好的市场，也会有优秀的企业脱颖而出，关键在于企业自身的竞争力如何。从大的趋势来说，中国零部件企业在品质、成本上很有竞争力，机会更多。”

无论考虑到设厂要临近客户的原则，还是从控制成本的角度出发，零部件跨国公司一直都在加大对中国市场的投入。事实也在不断证明，中国制造业的韧性与黏性都非常强大。更为重要的是，经过长期的努力与付出，中国汽车产业链日趋成熟，除少数高技术含量的零部件需要进口外，其余均可实现供应链的自给自足。

郝雪峰称：“目前，疫情在多个国家和地区蔓延对全球汽车零部件供应链提出了严峻考验，国内零部件企业此前停产造成部分跨国车企断供只是一方面，国外疫情的发展也可能影响供应商的订单。不过，此次疫情是一把双刃剑，对供应商的影响不能绝对化。虽然浩信集团的现有业务受到一定影响，但我们也在修炼内功，进行着各种准备，将依靠新增市场弥补损失。