中韩高端产品狭路相逢，究竟谁会抢占先机呢？

随着新款捷恩斯G90亮相洛杉矶车展，韩系高端车再次成为业内话题。据悉，新款G90不仅投放美国，还会在其他市场出现。作为高端汽车市场风向标之一，捷恩斯在美国的表现至关重要，会对其他市场产生示范效应。除此之外，高速发展的中国高端汽车市场想必是捷恩斯下一个想要逐鹿的目标市场。

近日，北京现代副总经理、销售本部本部长文成坤表示：北京现代会考虑引入韩国现代高端品牌捷恩斯，使其成为照耀现代品牌的耀眼光环，起到提升北京现代品牌力的作用。与此同时，中国自主品牌近年也逐渐向高端发力，韩系高端车的回归，与冉冉上升的自主品牌高端车将正面对抗，中韩高端车之间的角力在所难免。

■中韩高端产品狭路相逢

一直以来，国内车市中低端市场中自主品牌与合资品牌处于不断竞争相互追赶的阶段。由于我国自主品牌车企发展时间短，产品力也经历了从弱到强的发展过程，在一些消费者的思维中，自主产品一直背负着低价低质的名声，其品牌影响力、技术、工艺、产品质量等还有待提升。

但随着近年来自主品牌车企的快速发展，越来越多的消费者已经开始选择自主品牌汽车产品，而自主汽车经过十几年技术和口碑积累，其销量在中国车市中已经占据了较大份额。在高速发展后的向上突破过程中，自主品牌高端化产品相继进入市场，如吉利领克、长城WEY、奇瑞星途以及正在加速复兴的红旗等。

上述产品作为各自企业探索高端化市场的“先行者”，在与合资产品的竞争过程中学习追赶，不断在技术和产品力方面进行积累和创新，打造出令人信服产品的同时让品牌溢价能力有所提升。以红旗为例，今年上市的HS7的价格已逼近外资高端产品的固有领地。

反观韩系阵营，从捷恩斯G90高调亮相洛杉矶车展的表现来看，韩系高端车在海外有一定市场，重回中国在品牌和销量上提振韩系车的欲望也相当明显。汽车行业评论专家颜景辉认为，当前国内车市整体低迷，中低端市场的竞争已经是“近身肉搏”，而高端阵营也在降价销售，但是从实际效果来看，在这次车市“寒冬”中高端车阵营受到的冲击最小，市场份额不降反升。这说明消费者依旧比较信任高端汽车的品牌力和产品力，高端车市场对任何整车厂来说都是“一块肥肉”。以往，韩系车主要靠性价比获取国内市场，高端产品捷恩斯入华后也会凭借高性价比获得关注。作为高端市场的后来者，韩系和自主高端产品都处于高端市场的较低层次，两者在市场竞争中无法避免狭路相逢。

■棋逢对手的中韩高端之争

当一国经济发展到一定程度，该国的自主企业都将向高端化发展以弥补产品阵容缺位，这既是技术发展也是企业实力的体现。其实，通过观察中韩两国造车历史不难发现，两国汽车行业的起步和发展有一定的相似度。

上世纪50年代，新中国成立后百业待兴，1956年第一辆解放汽车的下线，正式标志着我国拥有了第一辆自己的汽车;随后北汽、二汽的建立扩大了车型范围并提高了汽车行业生产力;改革开放后，更积极扩大汽车“朋友圈”实行合资经营，我国正式迎来了汽车产销量爆发增长的“黄金期”;发展到今天已经处于汽车年产销持续超过2000万辆，新能源汽车销量全球第一的领先位置，且正处在“新四化”引领下从汽车大国迈向汽车强国的过程中。

而韩国从造车历史和高端化发展上与我国都高度相似。据了解，韩国的汽车工业起步期与中国差不多，当时韩国也处在一个急需发展经济的时期，此时韩国汽车工业也只是修理、改装老旧汽车及用进口零部件组装汽车而已，直到1970年韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。

进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术，此后，韩国汽车工业开启了飞速发展的历程。

进入到80年代后，韩国汽车产量开始快速增长。1985年达到37万辆，1986年猛增到60万辆，1989年年产量达到113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的5年时间里，年均增长率保持在15%左右，1995年产量更是高达254万辆。韩国汽车工业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎立的市场格局，在当时汽车总产量低于日本成为亚洲第二大汽车生产国。

2000年前后，韩国汽车工业受到金融危机和自身制造业转型的阵痛，汽车产量一度下滑，在这种情况下韩国政府及时调整策略，在国内实施收购产能落后的公司及对外积极合作建厂寻找新的经济增长点，使得整个汽车行业终于扭亏为盈再度崛起。

韩系车是近十几年才开始在高端车型上发力，但依旧诞生了雅科仕、斯汀格、捷恩斯这些对标世界一流的高端车。而我国自主品牌高端化发展也有一定时间了，虽然少有出现冲击一线高端阵容的车型，但凭借性价比和新品牌形象树立了良好的口碑。

相似的发展历程让中韩高端车竞争也有种棋逢对手的感觉。首先，它们的品牌影响力都远远落后于老牌欧美企业，所以定位都只能在高端市场的低位;其次，自主车企近年来的快速发展，使其产品在性能、工艺、造型、可靠性等多方面已不输于韩系车企;最后，在中低端市场环境愈发恶劣的情况下，中韩车企都有强烈的打造高端产品的欲望。这一切，让中韩高端车型的竞争既针锋相对，又残酷激烈。

■快速发展与精准把握确立自主高端化优势

在这场竞争中，自主车企已占得先机，高端产品已广泛分布在各级别、各类别车型上，而反观韩系车，捷恩斯在经过了一段不太成功的入华体验后，韩系高端车长期在市场上消失了。

但占得先机不一定能笑到最后，在中韩高端车的角力中，自主车企还需苦练内功、持续发展。同时还应看到，韩系高端车整体上比自主高端产品定位更高，在与世界一流产品的对决中提升了影响力。而自主高端产品大部分是在主流产品上的升级，跨越度并不是非常大，且少有对标著名高端车型的产品。自主高端产品在注重车型数量的同时，更要注重产品品质的提升，特别是车型档次与世界一流水平的接轨。

捷恩斯、雅科仕这样的韩系高端品牌车型，从价格甚至质量上已经可以媲美德系、日系高端品牌，但是自主品牌也不用过多担心“狼来了”。颜景辉认为：“自主品牌长期以来一直在10万～15万元左右的阵地上不断竞争，在发展历程上还属于创业阶段，而近年从自主车企的表现看已经不逊于一些历史悠久的合资车企，应该乐观地看到自主车企发展比较迅速。”近几年不断有自主品牌高端产品出现，但自主品牌向上尚属于起步阶段，品牌溢价能力有限，所以不能简单地以价格低就认定自主车型低端。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为高端车市场巨大，韩系车会有一席之地。近年来中韩竞争最为激烈的地方在中低端车型，但无论在哪个细分市场，产品力的提升始终是自主品牌发展道路上必须面对的问题，与韩系车之争，说到底就是产品力的竞争。

“捷恩斯新G90此次亮相洛杉矶车展虽然比较高调，但韩系中低端车近年来在中国市场日渐下滑，口碑和销量双双‘跳水’，这背后除了自身原因外也受到了政治、经济等外界因素影响，韩系车的口碑恢复和宣传面临困难局面。反观自主品牌，在产品投入和更新速度上步伐明显领先韩系车，对国内消费需求把握也越来越准确，所以在下一步的中韩高端化品牌竞争中占有一定优势。”崔东树补充道。